«Сапсаны» адаптируются к российским условиям
15.04.2010 (12:21)
В Санкт-Петербург-Московском моторвагонном депо ОЖД закончена обкатка последнего – восьмого – из поставленных фирмой Siemens, согласно контракту, составов поезда «Сапсан». С 26 апреля планируется выпустить его на линию с пассажирами.
А уже с 5 апреля «Сапсаны» совершают между Москвой и Санкт-Петербургом ежедневно в каждом из направлений не по три, как изначально, а по пять рейсов. Две дополнительно назначенные пары заменили собою выведенную из обращения «Аврору». Количество пар высокоскоростных поездов было увеличено в связи с тем, что спрос на них оказался выше прогнозировавшегося. К примеру, в минувшем месяце их средняя пассажиронаселенность составила 90,8% (за март они перевезли 90 тыс. пассажиров). Более того, с 1 июля планируется запуск между двумя российскими столицами восьми пар «Сапсанов». Также на июль намечен запуск этих высокоскоростных поездов на линии Санкт-Петербург – Москва – Нижний Новгород.
Понятно, что внимание техническому состоянию высокоскоростных поездов уделяется особое. После пробега 4 тыс. км каждый из них поступает в депо на техобслуживание. С переходом «Сапсанов» на более интенсивный график движения их ТО бригада слесарей производит уже не днём, как прежде, а по ночам. Всё – как в автосервисе. Перенести этот цикл на ночную смену пришлось из-за того, что дневная плотно «забита» подготовкой и экипировкой составов к рейсам.
Как отмечает старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович, за первые три месяца работы в России первый высокоскоростной поезд продемонстрировал высокий уровень надежности. В исключительно суровых условиях минувшей зимы «Сапсану» удалось отработать даже лучше, чем поездам аналогичного класса в Европе. Выходов из строя «Сапсанов» в пути с невозможностью продолжения движения собственным ходом зафиксировано не было. В то время как, к примеру, курсирование между Францией и Великобританией поездов «Евростар» из-за выхода их из строя было прервано на трое суток. Как в Германии пришлось выводить из эксплуатации несколько поездов ICE той же фирмы Siemens, а также других производителей – Alstom и Bombardier, и в Испании – несколько высокоскоростных AVE последней из названных компаний. В общем, «Сапсан» адаптируется к российским условиям эксплуатации методом проб и ошибок относительно безболезненно. Ну а неизбежно возникающие во время адаптационного периода любого нового подвижного состава технические проблемы удается устранять достаточно оперативно. В частности, уже решен вопрос с повышением износоустойчивости поверхности катания их колесных пар.
Зимой о том, что колесные пары «Сапсана» изнашиваются быстрее, чем предполагалось, не сообщили, кажется, только ленивые СМИ. Газеты и телеканалы наперебой возмущались, будто бы немцы поставили РЖД некачественный подвижной состав и якобы это угрожает безопасности движения.
«Проблема была сильно преувеличена, – говорит генеральный директор Дирекции скоростного сообщения ОАО «РЖД» Дмитрий Пегов. – Колесо – деталь, которая по законам физики должна изнашиваться в процессе работы, вопрос – быстрее или медленнее. У ОАО «РЖД» не было опыта эксплуатации «Сапсана», чтобы точно определить, когда должен начаться износ по кругу катания. Например, поезду ЭР-200 обточка требовалась через 60–70 тыс. км пробега, а колесные пары «Сапсана» приходилось поначалу обтачивать через 50 тыс. Режим подконтрольной эксплуатации, в котором задействованы «Сапсаны», предназначен в том числе и для того, чтобы узнать реальный жизненный цикл колеса. Был изменен профиль бандажа, и сейчас износ вошел в те рамки, которые были оговорены изначально. То есть проблема с повестки дня снята». Изменением профиля фирма Siemens занималась совместно со специалистами ВНИИЖТа. Часть колесных пар заменили, остальные – переточили. Все расходы взял на себя Siemens.
Перевод высокоскоростных поездов на более интенсивный режим курсирования потребовал и перехода на новую технологию обслуживания пассажиров. Произведено разделение функций: билеты у пассажиров на входе в вагоны проверяет теперь посадочная бригада, а в пути следования их обслуживает вторая – поездная. То есть пятеро проводников только стоят на посадке, а пятеро других, вместе с начальником поезда, отправляются в рейс. В пути следования внимания членов даже такой уменьшенной вдвое бригады на все вагоны вполне хватает. Кроме того, в каждом из составов оборудованы рабочие места билетных кассиров, к ним подключены терминалы системы «Экспресс-3». Так что теперь пассажиры могут покупать билеты на любые поезда ОАО «РЖД» и стран СНГ прямо в пути следования «Сапсана».
Ирина Верховная
http://www.rzd-partner.ru/comments/2010 ... 52966.html
Вход
Регистрация
FAQ
Поиск
